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- EL CAPITÁN TUERO, SOBRE LAS INCÓGNITAS DEL ACCIDENTE DE BALTIMORE: «PUEDE RESPONDER A UNA CADENA DE ERRORES»
El práctico, experto en salvamento marítimo, explica que en este tipo de accidentes son multifactoriales y advierte de un detalle importante sobre el puente El mundo y, en especial los estadounidenses, mira este martes a Baltimore, una de las principales ciudades del estado de Maryland donde un carguero chocaba contra uno de los pilares del puente Francis Scott Key, uno de los puentes más transitados de esta ciudad de la costa este de los Estados Unidos. El accidente ha tenido lugar hacia las 01:30 hora local (05.30 hora europea), cuando el carguero «Dali» choca contra ese puente construido en 1977 provocando su derrumbe en minutos como si fuera un castillo de naipes. Consecuencia del accidente, siete personas siguen desaparecidas. Hasta el momento solo han sido rescatadas dos personas, una de ellas se encuentra en estado grave y la otra era localizada en buen estado. Los equipos de rescate trabajan contrarreloj para encontrar a los desaparecidos y evitar que sean víctimas de hipotermia ante las bajas temperaturas del agua del río Patapsco. Las incógnitas en torno al grave accidente El puerto de Baltimore, uno de los más grandes y con más tráfico del planeta, ha sido cerrado hasta nueva orden, pero sí siguen operativos los camiones de carga y descarga. Aunque todavía se desconocen las causas de lo sucedido, la Policía de Baltimore no ve indicios de ataque terrorista o de un suceso intencionado. El FBI forma parte de la investigación abierta, pero esto no implica que haya indicios de ataque terrorista. La agencia federal encargada de investigar los accidentes de transporte, NTSB, investigará qué problemas o fallos han llevado a este grave accidente. El capitán de la Marina Mercante y experto en salvamento marítimo, Rodrigo Tuero Sala, asegura que las causas que provocan «estos accidentes son multifactoriales, no suelen ser por una única razón. Pueden ser por una cadena de errores o porque en un momento dado varias consideraciones que no se tuvieron en cuenta durante los análisis de riesgo confluyeron en un mismo punto en el espacio y en el tiempo. Es pronto para decir algo de forma categórica, pero se ve que el barco se queda a oscuras en los instantes previos, el barco llevaba una buena velocidad, iba en rumbo estable y de repente tiene un desvío que lo lleva directamente al pilar. Se me ocurren varias razones y varias soluciones que quizá no habían barajado las autoridades portuarias de Baltimore y que deberían considerar para la próxima vez». ¿Es fácil perder el control de un buque de estas características? «Depende, los buques mercantes suelen llevar sistemas redundantes, pero muchas veces los criterios de mantenimientos se rigen por criterios económicos buscando componentes genéricos en vez de los originales, por desgracia es algo bastante habitual; también hay que ver las ordenanzas del puerto, por qué barcos de ese porte pasan por un sitio tan angosto sin la asistencia de un barco remolcador, por qué llevaba esa velocidad bastante elevada, menos 9 nudos de velocidad… Hay muchos aspectos interesantes que hay que considerar», apunta el capitán Tuero. Otro detalle llamativo sobre el que el marino llama la atención es el puente, «que está hecho en 1978 y no es hasta 1996 hasta que no se empiezan a botar barcos contenedores de este tipo, con 20 años de diferencia es muy difícil de predecir qué tamaño de buque pueden pasar. A mayor tamaño de buque mayor masa, menor margen para desviarse y más tiempo para intentar detenerlo con carácter de emergencia. En las fotos se ve que el barco tiene las anclas tiradas, intentaron pararlo de emergencia, pero no llevaba barcos remolcadores de escolta…, están confluyendo distintos factores ajenos a lo que podía ser la propia pérdida de energía del barco», concluye el capitán de la Marina Mercante y práctico, experto en circunstancias complicadas como la ocurrida en Baltimore esta pasada madrugada. FUENTE:AQUÍ
- CERCO AL TRABAJO ESCLAVO EN LA CAPTURA DE PESCADO
Europêche celebró que se avance hacia nuevas medidas para erradicar “prácticas laborales explotadoras”. Aproximadamente 27,6 millones de personas están sufriendo condiciones de trabajo forzado en diversas industrias y en todos los continentes, entre ellas también en la pesca. Para abordar este problema, la Unión Europea (UE) alcanzó un acuerdo provisional sobre una regulación que prohíbe productos fabricados en violación de los derechos humanos y laborales en el mercado común, incluyendo productos del mar una reivindicación del sector comunitario. El vigués Daniel Voces, director gerente de la patronal Europêche, aseguró que “la lucha de la UE contra el trabajo forzado está evolucionando hacia una nueva fase decisiva, caracterizada por una amplia gama de medidas legales para erradicar prácticas laborales explotadoras”. Considera que la nueva ley ayudará a mantener empleo digno y defender los derechos fundamentales en el sector pesquero a nivel mundial. “El sector pesquero de la UE está listo para ayudar a la Comisión y a los Estados miembros en sus esfuerzos para combatir el trabajo forzado cuando y donde sea necesario”, afirmó, además añadió que la nueva ley ofrecerá a los consumidores europeos “una mayor confianza al comprar productos obtenidos de manera ética y sostenible”. El acuerdo político introduce modificaciones sustanciales a la propuesta inicial, aclarando los roles tanto de la Comisión como de las autoridades nacionales competentes en los procedimientos de investigación y toma de decisiones. Europêche da la bienvenida a este acuerdo institucional y solicita una implementación rápida del sistema para prohibir efectivamente el comercio de productos pesqueros derivados de trabajo forzado, en sintonía con las políticas de la UE contra la pesca ilegal (IUU). Los legisladores llegaron a un consenso de que la Comisión creará una base de datos destinada a facilitar la aplicación de esta regulación. Esta base de datos recopilará datos confiables y consistentemente actualizados sobre los riesgos de trabajo forzado, incluyendo aportes de organismos internacionales como la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Su objetivo principal es ayudar a la Comisión y a las autoridades nacionales competentes en la evaluación de posibles violaciones de esta regulación. El acuerdo provisional también establece criterios explícitos para orientar tanto a la Comisión como a las autoridades nacionales competentes en la evaluación de la probabilidad de violaciones de esta regulación, incluyendo la escala y gravedad del presunto trabajo forzado. Este enfoque cuenta con un fuerte respaldo por parte de Europêche.
- NOTICIAS MARÍTIMAS; ¡VIVA EL 8M!
NOTICIAS MARÍTIMAS Número 105 A todos y todas las trabajadoras de la Mar 03. BARLOVENTO: Nuevo Real Decreto; Coeficientes Reductores. 06. SALVAMENTO MARÍTIMO: Salvamento Marítimo rescató a 26.521 personas en 2023, un 37% más que en 2022. 08. PRÁCTICOS: Los guardines del puerto 14. NAVAL: El comité de Navantia pide al Gobierno que “ponga sobre la mesa” los datos del nuevo dique. 16. JORNADA LABORAL: Patronal y sindicatos representativos acuerdan reducción de jornada anual. 18. DESPIDOS: Fred. Olsen eleva el número de tripulantes despedidos a once 20. PASO DEL ESTRECHO: Grupo Armas Trasmediterránea, listo para la Operación Paso del Estrecho 2024. 22. MARINA MERCANTE: Noticias Breves 24. LIBRO DEL MES: Nueva cultura de la tierra. 26. SINDICALISMO: La conflictividad laboral se dispara en España en 2023: más huelgas y con más gente DESCARGA;AQUÍ
- CONTENEDORES A LA DERIVA
Cada año se pierden 1.300 contenedores en el mar, sobre todo en el Océano Pacífico La aparición de granza, o pellets de plástico, en las costas gallegas a raíz de la pérdida de contenedores por el buque Toconao frente a las costas portuguesas, ha reavivado el interés por las causas y destino de este evento en los contenedores. Los buques hoy en día se diseñan para operar en escenarios comerciales muy demandantes, a la vez que se les exigen unas condiciones de operación muy agresivas para poder alcanzar el máximo nivel de competitividad en el transporte de mercancías. Todo esto llevó a la aparición del transporte marítimo en contenedores. Además, el sector marítimo controla muy bien la mercancía que transporta mediante los manifiestos de carga, los famosos conocimientos de embarque (bill of lading). Estos documentos suponen un aval para el contrato entre el exportador y la empresa a cargo del traslado de la mercancía, ya que con él se acredita que el transportista es el responsable de la mercancía durante el viaje. Todas las partes involucradas en el negocio marítimo se preocupan por el valor de la carga, y por su reposición en caso de pérdida. La necesidad de homogeneizar las cargas para su transporte ha estado presente en los pensamientos de la humanidad desde que algunas civilizaciones de la antigüedad comenzaron a comerciar con grandes cantidades de mercancías. Su finalidad siempre ha sido salvar con la mayor facilidad grandes distancias, con los medios de transporte que cada época ha suministrado. Desde el Imperio Romano A finales del siglo XX, un equipo de arqueólogos italianos descubrió un buque naufragado en el mar de Liguria, en el Mediterráneo, en el siglo II. Este buque mercante llamado Felix Pacata, contenía varios dolium (recipientes de madera) que eran usados para el transporte de líquidos o animales salvajes para los circos romanos. Curiosamente estos dolium eran de dimensiones similares a los actuales contenedores. Pero la dificultad de la época para cargar y descargar objetos tan pesados hizo que el dolium no triunfara. El momento de la aparición del contenedor actual, es impreciso y poco claro. Existen fuentes que mencionan que el contenedor actual proviene de los experimentos de los ferrocarriles británicos antes de la Primera Guerra Mundial; pero fue en la década de los cincuenta del siglo XX, cuando Malcom McLean, un camionero de Carolina del Norte, cansado de colocar las mercancías de su camión una por una en el barco, pensó en por qué no cargar directamente el camión en el buque para ahorrar tiempo. A partir de esa idea McLean desarrolló una caja metálica que poder transportar en el remolque de su tráiler y equipada en sus esquinas con dispositivos de izado para las grúas de los muelles y los buques. De esta manera nacía el contenedor y las mercancías podían viajar “puerta a puerta” en un entorno cerrado, y su carga y descarga serían mucho más fáciles. McLean fundó la compañía Sea Land (después perteneciente a la empresa Maersk), compró dos buques petroleros, y con ayuda de ingenieros, rediseñó los barcos para el transporte de esas cajas metálicas, llamadas contenedores. Su primer barco, el Ideal X, transportó 58 contenedores en 1956 de New Jersey a Houston en seis días. Diez años más tarde, el Fairland transportaba 228 contenedores desde New York a Rotterdam, en el primer viaje trasatlántico de un buque portacontenedores. En la última década, de varios cientos de millones de contenedores que deben existir en el mundo, se pierden más de 1.300 de media al año por los mares y océanos del globo. Cuando por diferentes motivos esto ocurre, la tripulación del buque debe dar un aviso de lo acontecido. Lo habitual es que los barcos notifiquen a las costeras y centros de coordinación de salvamento cercanos los incidentes, y estos a su vez emitan los correspondientes avisos a los navegantes. ¿Y qué ocurre a continuación? Los contenedores a la deriva que transportan mercancías “no peligrosas” no suelen provocar incidentes importantes. Lo que siempre ha preocupado, una vez que quedan a la deriva, es la seguridad en la navegación para evitar posibles colisiones de estos, contra otras embarcaciones. Lo normal es que una vez que se hunde el contenedor, se le pierda la pista, y punto final. De la realidad de las estadísticas emana que cada año se pierden más contenedores, motivado principalmente porque, aunque los barcos parece que han parado de crecer en eslora, no ocurre lo mismo con su manga y puntal. Los buques megaportacontenedores cada vez alcanzan más filas de contenedores a lo ancho y a lo alto, lo que ha provocado que el número de incidentes con contenedores perdidos haya aumentado en los últimos años por colapso de los que se apilan en vertical sobre cubierta, y sobre todo por el Pacífico. Pero no se trata de algo nuevo, ya que en la década de los noventa se produjeron dos hechos muy curiosos, el primero con libro incluido. El 10 de enero de 1992, un buque que cubría la ruta entre Hong Kong y Washington perdió doce contenedores en medio del Océano Pacífico. Uno de ellos portaba 28.800 juguetes de plástico, entre los que se incluían patitos amarillos que quedaron a la deriva en alta mar, y que durante quince años estuvieron alcanzando playas lejanas, llegando incluso hasta Alaska. La otra anécdota se produjo en febrero de 1997, cuando un temporal provocó que el portacontenedores Tokio Express perdiera 62 contenedores, que se hundieron a diez millas de tierra, al sur de Inglaterra. Uno de ellos contenía aproximadamente cinco millones de piezas de Lego que viajaban con destino a New York. Casi treinta años después, los habitantes de las playas de la zona siguen recogiendo, y algunos coleccionando, pequeñas piezas del juego Lego. Tipos de contenedores El actual protocolo de identificación de contenedores está basado en la norma ISO 6343. Según ella, el propietario debe identificar cada unidad siguiendo las normas internacionales. Por cierto, el 90% de los contenedores existentes se fabrican en China. Los […]
- LA XUNTA DESPLAZÓ MENOS BARCOS Y HELICÓPTEROS QUE DIJO QUE ESTABA MOVILIZANDO PARA BUSCAR PELLETS
Los datos de Salvamento Marítimo (Sasemar) que registran los movimientos de medios marítimos y aérenos muestran que no salieron todos los efectivos que el Gobierno gallego comunicaba a diario, según publica Praza.gal Durante dos semanas en plena crisis de los pellets, la Xunta anunció a diario la lista de medios propios que tenía movilizados para buscar en el mar posibles restos de la carga perdida por el buque Toconao. Pero los datos del registro de Salvamento Marítimo, con las anotaciones de los movimientos de barcos y medios aéreos, muestran que el Gobierno gallego en realidad no desplazó ni la mitad de los efectivos anunciados, según publicó Praza.gal. Desde el 13 de enero, cada día la Xunta remitía una nota de prensa y difundía en redes el listado de sus medios. El mensaje que se podía leer en esos comunicados era que, además del dispositivo en tierra, el Servizo de Gardacostas mantenía un “seguimiento de la situación” en el mar “manteniendo activos” los helicópteros Pesca 1 y Pesca 2, las embarcaciones de gran porte Sebastián de Ocampo, Irmáns García Nodal, Ría de Vigo y Mar de Galicia, y varias patrulleras de menores dimensiones. Junto a esta información apuntaba los medios aportados por el Gobierno central: una o dos aeronaves o, algunos días, ninguna. No aportaba explicaciones de la variación ni sobre que, en alguna jornada, no hubo vuelos de reconocimiento por el mal tiempo Pese a las comunicaciones oficiales de la Xunta, los datos de Salvamento indican que, por lo menos entre el 13 y el 17 de enero, ningún día el Goobierno gallego dijo la verdad a este respecto. El informe de Sasemar calcula que se movilizaron en torno al 40% de los medios que la Xunta decía estar utilizando. Praza.gal pone el ejemplo del buque Ría de Vigo, sobre el que el Gobierno gallego dijo que estaba activo en todas sus informaciones, pero que no salió ni entre el 13 y el 17 de enero ni tampoco desde el día 1. El único movimiento registrado es el día 7: un traslado desde Ferrol a Vigo de noche. También apunta la información que el 13 de enero, a pesar de que la nota de prensa de la Xunta aseguraba que estaban trabajando sus dos helicópteros, “cinco embarcaciones de gran porte” y siete patrulleras más pequeñas, Salvamento Marítimo señala que ningún buque salió al mar aquel día: “No hay movimientos”. Sí volaron los helicópteros aquella jornada, aunque otras se quedaron en tierra. El Pesca 1 no salió ni el día 14 ni el 15. El Pesca 2 tampoco tuvo actividad este último día, pero la Xunta los incluyó a ambos en cada comunicación. Al mismo tiempo, el Gobierno gallego reclamaba insistentemente más medios al Estado. La información de Praza.gal recoge también la respuesta dada por la Consellería do Mar sobre la cuestión: manifestó que Salvamento Marítimo tenía “información diaria en su poder, que se intercambiaba a primera hora de la mañana, con todos los medios que cada jornada activaba Gardacostas de Galicia”. En estos medios estaban, afirma, los dos helicópteros y media docena de embarcaciones que no concreta, lejos de los hasta 14 medios aéreos y marítimos que incluían a diario los comunicados de la Consellería de Medio Ambiente. El ministro de Transportes, Óscar Puente, acusó en una comparecencia en el Congreso a petición del PP la semana pasada a la Xunta de mentir sobre los medios movilizados. Añadió que en las 47 búsquedas por aire y mar para tratar de localizar sacos que estuviesen flotando, como insistía la Xunta que se debía hacer, en ninguna se encontró nada.
- SE HUNDE «EL MARÍA REINA MADRE»
El barco con sede en Burela pero que navega con bandera francesa no pudo ser remolcado y, finalmente, se fue a pique durante las maniobras para tratar de reflotarlo El barco pesquero con sede y armador en Burela, pero que faena con bandera francesa María Reina Madre, se hundió definitivamente a 9 millas al norte de San Sebastián al fracasar las maniobras para hacerle recuperar la flotabilidad, según informó el delegado del Gobierno central en Euskadi, Denis Itxaso. Itxaso se desplazó a Pasaia para recibir «sanos y salvos» a los 14 tripulantes rescatados de este buque que había zarpado del puerto burelés para pasar una revisión en el puerto de Gipuzkoa antes de seguir faenando en aguas francesas, donde lo hace habitualmente. Sin embargo, a nueve millas al norte de San Sebastián el barco sufrió una vía de agua que inundó la sala de máquinas, por lo que tuvo que evacuarse a sus catorce tripulantes, algo que consiguieron «en apenas 38 minutos desde el primer aviso recibido en el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Bilbao hacia las nueve de la mañana», según ha explicado Itxaso. El Delegado del Gobierno señaló que desde Capitanía marítima se ha intentado remolcar el barco, ya que el viento del sur lo estaba empujando a aguas jurisdiccionales francesas. Sin embargo, finalmente el buque ha terminado por hundirse «al no haber prosperado las maniobras para hacerle recuperar la flotabilidad» Por su parte, el presidente de la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores y patrón mayor de la Cofradía de Burela, Basilio Otero, destacó que «lo principal» es que no ha habido que lamentar daños personales. «Vi al armador y me dijo que la gente estaba bien. En este momento hay que brindarle nuestro apoyo, de la Federación Nacional y de la Cofradía», y «preocuparse de que todos estén bien». Rescate Denis Itxaso también confirmó este viernes en un comunicado en su cuenta de X que la embarcación Salvamar Orion de Salvamento Marítimo fue la encargada de socorrer al María Reina Madre, apoyada por la patrullera Río Sella de la Guardia Civil y un helicóptero de Salvamento Marítimo. El pesquero se hallaba muy escorado, por lo que Salvamento Marítimo no logró conseguir remolcarlo a puerto.
- NOTICIAS MARÍTIMAS; PAREMOS EL GENOCIDIO
NOTICIAS MARÍTIMAS Número 104 A todos y todas las trabajadoras de la Mar 03. BARLOVENTO: Palestina no es una causa perdida. 06. PACTO EUROPEO DE MIGRACIÓN Y ASILO: 2023, otro año gris para las personas que buscan protección en Europa. 10. CÓMO EVITAN APLICAR LAS SUBIDAS DEL SALARIO MÍNIMO: Cuando tu salario es una mierda; gracias a CC.OO, UGT y a la patronal. 14. CSIC: La desaparición de una trabajadora en un barco destapa la inacción del CSIC con más denuncias por acoso sexual. 20. MARINA MERCANTE: La reestructuración de Armas origina el mayor agujero al ICO de su historia por avalar sus préstamos. 22. MARINA MERCANTE: Noticias Breves 24. LIBRO DEL MES: La Comuna 26. REDES LIBERTARIAS: Los callejones del neoliberalismo y un horizonte posible. DESCARGA: AQUÍ
- CGT DENUNCIA LA NECESIDAD DE UN SEGUNDO REMOLCADOR EN EL PUERTO DE CEUTA
CGT Mar y Puertos, el sindicato mayoritario a nivel nacional en el sector, subraya la importancia crucial de salvaguardar la seguridad tanto de los ciudadanos como del puerto, proponiendo la presencia de dos remolcadores para hacer frente a situaciones de emergencia. Representantes de CGT Mar y Puertos, sindicato más representativo del sector de remolque Portuario a nivel nacional, han ido manteniendo diferentes reuniones con el Presidente y el Director de la Autoridad Portuaria de Ceuta Juan Manuel Doncel Doncel y Adolfo Orozco Pérez, donde abordaron las necesidades del sector de remolque en la ciudad Autónoma, con el crecimiento tráficos marítimo en el último año. Ante la gravedad en caso de siniestro de los diferentes buques que realizan escala en el Puerto de Ceuta CGT MAR Y PUERTOS demanda la urgente necesidad de la incorporación de un segundo remolcador de manera permanente, los ciudadanos Ceutíes no se merecen estar expuestos a diferentes peligros que pudieran ocurrir, lo primordial es la SEGURIDAD del puerto y de sus ciudadanos cueste lo que cueste, el puerto de Ceuta necesita 2 remolcadores portuarios para poder dar servicio a los diferentes buques que necesitan el servicio de ambos y en diferentes situaciones de emergencia que pudieran darse con los ferris o descargas de petroleros que pudieran necesitar 2 remolcadores, por no decir si el remolcador existente quedara fuera de servicio donde actualmente solo existe una unidad. Cada vez que el puerto necesita asistencia de segundo remolcador, es asistido por un remolcador procedente de la bahía de Algeciras, con una demora mínima de 2 horas y 30 minutos, hasta llegar a prestar servicio que en caso de emergencia posiblemente sería demasiado tarde y ocasionaría graves consecuencias, en el puerto de Ceuta entran y salen cientos de buques anualmente desde Ferris hasta petrolero y buques de guerra de la Armada, realizando diferentes operaciones de tomas de combustible, víveres, mercancías y el transporte de miles de pasajeros desde la península y viceversa, desde CGT Mar y Puertos solicitamos que incorporen un segundo remolcador de manera inmediata antes de que sea demasiado tarde, todas estas cuestiones serán denunciadas ante las diferentes administraciones para que tomen cartas en el asunto como la Autoridad Portuaria de Ceuta, la Capitanía Marítima de Ceuta, Puertos del estados y Marina Mercante.
- ECOLOGISTAS EN ACCIÓN DEMANDA A LA NAVIERA QUE PROVOCÓ EL VERTIDO DE PELLETS EN LA COSTA GALLEGA
Ecologistas en Acción ha interpuesto demanda penal ante el Juzgado de Noia contra la empresa propietaria del navío Toconao por un delito contra el medioambiente y los recursos naturales a causa de la marea de pequeñas bolas de plástico blancas que está afectando la costa de Galicia. La organización ecologista solicita al Juzgado que imponga a la empresa una caución de 10 millones de euros para hacer frente a una descontaminación que será larga y costosa. Ecologistas en Acción acaba de presentar este martes en el Juzgado de Noia (A Coruña) una demanda penal contra la empresa armadora propietaria del buque portacontenedores Toconao, con bandera de Liberia, así como contra su capitán. La acción judicial, realizada junto con Plademar Muros-Noia, atribuye a la empresa un presunto delito contra el medioambiente y los recursos naturales por la afectación a las costas gallegas con un vertido de millones de pellets de plástico. La marea de pequeñas bolas de plástico blancas ya ha afectado a 10 espacios protegidos de la Red Natura 2000, así como al Parque Nacional Marítimo-Terrestre de las Islas Atlánticas, al Parque Natural de Corrubedo y a numerosas zonas de costa y arenales. En la demanda se evidencian los daños sustanciales a la calidad del agua, a los suelos de las playas, animales y plantas de estos ecosistemas, además del riesgo de perjuicios a la salud. Los pellets de plástico (o nurdles) son bolas de cinco milímetros de diámetro que, por sus características, atraen las toxinas próximas absorbiéndolas como una esponja, lo que hace que se conviertan en bombas tóxicas. Su forma y tamaño atraen a numerosas especies de aves, peces y crustáceos que los confunden con ovas. Al ingerirse, los plásticos entran en la cadena trófica y, con frecuencia, provocan la muerte del animal, que deja de comer al tener el estómago lleno de plástico. Cuando entran en la cadena trófica, las sustancias contaminantes que portan los microplásticos quedan en los tejidos de los animales. Además, la descomposición de los pellets genera micropartículas y nanopartículas imposibles de eliminar que son ingeridas por el plancton y organismos filtradores. Caución judicial de 10 millones de euros Ecologistas en Acción quiere asegurar que se cumple la máxima de “quien contamina paga” y, por eso, en su demanda ha pedido al Juzgado que imponga una caución a la empresa demandada de no menos de 10 millones de euros que permita acometer los costes de restauración. Con esta acción, pretende agilizar una vía que evite la impunidad que acabaron teniendo otros vertidos marítimos en el pasado. A su vez, la organización ecologista anima a las Administraciones afectadas y a otras organizaciones sociales a personarse como acusaciones en la causa que se abrirá en Noia. A pesar de ello, los colectivos denunciantes lamentan la inacción de la Xunta a la hora de adoptar medidas y animan a la sociedad a participar en las numerosas acciones de limpieza que se han realizado de forma espontánea en las últimas semanas. En este sentido, Ecologistas en Acción está organizando una campaña de voluntariado ambiental en la que ya es posible inscribirse a través de este formulario. La organización ecologista señala que, aunque este episodio causado por el Toconao tiene una dimensión sin precedentes en nuestras cosas, los pellets de plástico son uno de los elementos que se vienen recogiendo en las limpiezas de playas desde hace años. Por eso, demanda un cambio en el sistema de producción y en el modelo económico global, que además de ser profundamente injusto, asume riesgos de los que después no se hace cargo: “Los impactos sobre los ecosistemas normalmente no se contabilizan y, como en este caso, la limpieza y restauración parcial recae sobre la ciudadanía y los medios públicos”.
- DESASTRE MEDIOAMBIENTAL; MAREA DE PELLETS EN GALICIA
El episodio de contaminación está siendo investigado por la Fiscalía mientras los hallazgos de pellets se extienden a Asturias Una marea de pellets de plástico está llegando desde mediados de diciembre a las costas gallegas, después de que un barco, el Toconao, perdiese parte de su carga frente a las costas del norte de Portugal. Las pequeñas bolas se han ido encontrando con el paso de los días en un territorio cada vez más amplio y han llegado ya a Asturias. Todo empezó hace un mes frente a las costas del norte de Portugal, pero el plan de contingencia de la Xunta para casos de contaminación marítima no se activó hasta el 5 de enero. La razón dada por el presidente gallego, Alfonso Rueda, es que no tuvo comunicación oficial hasta dos días antes. Las conversaciones entre administraciones lo desmienten: el Gobierno gallego lo sabía desde que se encontraron los primeros residuos, el 13 de diciembre. Durante este tiempo, las tareas de limpieza las han asumido en solitario los sucesivos ayuntamientos afectados. Ante el reguero de hallazgos por la costa gallega, un incipiente movimiento de voluntarios se ha empezado a desplazar a algunas playas para la laboriosa tarea de retirar diminutas bolas dispersas. El Gobierno gallego, que asegura que el material no es “tóxico ni peligroso”, asegura ahora que ha movilizado a 200 personas. E insiste en que la factura se la pasará a la empresa armadora, una sociedad con sede en Bermudas. Estas son las claves del episodio de contaminación. ¿Qué son los pellets? Son bolas de pocos milímetros que se utilizan como materia prima para elaborar diferentes productos de plástico. Se les llama también nurdles o lágrimas de sirena. Son muy ligeros y en la arena se dispersan fácilmente y complican la labor de retirarlos. Biólogos y ecologistas avisan del riesgo para los organismos marinos, que ingieren estos elementos porque los confunden con alimentos. Se les acumulan en el sistema digestivo y les pueden provocar infecciones o inanición, según explica Liliana Solís, bióloga de la Cofradía de Pescadores de Noia. La Xunta, por su parte, sostiene que no son “tóxicos ni peligrosos”. La empresa cuyo nombre aparece en los sacos es Bedeko Europe. La compañía, con sede en Polonia, se dedica a la fabricación de este tipo de materiales. No aclara la composición de los pellets que están apareciendo en las playas y se limita a señalar que no son tóxicos y que uno de los usos es fabricar “productos que entran en contacto con alimentos”. Se desvinculan de cualquier responsabilidad en el episodio de contaminación en Galicia porque, afirman, los propietarios de la mercancía no son ellos, sino un fabricante indio. La responsabilidad por la caída al mar de los contenedores se la atribuyen a la empresa de transporte Maersk. 8 de diciembre: el origen de todo El 8 de diciembre de 2023 el buque Toconao, con bandera de Liberia, navegaba frente a las costas del norte de Portugal, a 80 kilómetros de Viana do Castelo. Perdió seis de los contenedores de mercancías con los que iba cargado. Uno de ellos estaba lleno de sacos de pellets de plástico. El Gobierno central ha indicado que las estimaciones dadas por el abogado de las empresas armadoras son que llevaba 1.000 sacos de pellets y que desconocen si el contenedor se ha hundido o no. Por el momento, no se ha aclarado el contenido de los otros cinco contenedores. La empresa propietaria del buque es Polar 3 Ltd, con sede en Bermudas, un paraíso fiscal, aunque como dirección ofrece la de otra sociedad, Columbia Shipmanagement Ltd, con sede en Chipre. Primeros hallazgos El primer aviso es del 13 de diciembre, cuando un particular encontró pellets en una playa de Ribeira (A Coruña). Había sacos enteros y también bolas ya sueltas. En los siguientes días fueron encontrándose en más playas hacia el interior de la ría de Muros e Noia, en la parte sur, en concreto en puntos del municipio de Porto do Son. El día 3 de enero aparecen en Muros, en el norte de la ría. Y en las jornadas posteriores se localizan en otros puntos por toda Galicia: en la Costa da Morte, A Coruña y la Mariña de Lugo. El lunes 8 de enero se encontraron también en Asturias. La asociación Noia Limpa ha ido recogiendo sobre un mapa todos los puntos en los que se ha informado de que han aparecido pellets dentro de Galicia. ¿Quién está limpiando la costa? La administración que reaccionó en primer lugar ante la aparición de estos plásticos en la costa fue la local. Los ayuntamientos a los que pertenecen los tramos de costa afectados enviaron a sus equipos de emergencias y de limpieza, a pesar de lo limitado de su capacidad en algunos casos, en cuanto tuvieron noticia de que habían llegado a las playas. La alcaldesa de Muros, María Lago, indicaba el día 4 que solo tenía disponibles a dos trabajadores para recoger estas diminutas bolas en los arenales. La limpieza de las playas con carácter general corresponde a los ayuntamientos. El Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación marina establece una activación por fases que permite destinar a estas labores medios de otras administraciones en función de la gravedad o la extensión del episodio. Si los medios de los municipios no son suficientes o se ven afectados varios ayuntamientos, la previsión es activar el siguiente nivel, el 1, en el que ya intervienen los medios de la comunidad autónoma. La Xunta tomó esta decisión, la de activar la emergencia de nivel 1, el 5 de enero, cuando hacía semanas que constaba la presencia de plásticos en al menos dos municipios. El fin de semana del 6 y el 7 de enero, grupos de voluntarios empezaron a acudir a las playas a retirar por su cuenta los pellets. Algunas asociaciones ecologistas han empezado a dar recomendaciones para la tarea. Greenpeace avisa en su decálogo de que no se deben extraer otros elementos que hay en la playa, […]
- NOTICIAS MARÍTIMAS; 2024, QUE NO SE TIÑA DE ROJO
NOTICIAS MARÍTIMAS Número 103 A todos y todas las trabajadoras de la Mar 03. BARLOVENTO: Únete a variar de rumbo este año que entra. 06. PACTO EUROPEO DE MIGRACIÓN Y ASILO: El Pacto Migratorio Europeo que avala la detención de niños y niñas. 12. SALVAMENTO MARÍTIMO: El Gobierno autoriza licitar el servicio aéreo de salvamento marítimo por 305 millones. 14. DELEGAD@S DE PREVENCIÓN: El TS ratifica que los Delegados de Prevención pueden acumular horas. 16. MARINA MERCANTE: Trasmed firma su nuevo convenio colectivo que equipara todas las tablas salariales y al personal subrogado. 18. MARINA MERCANTE: Un juzgado homologa la reestructuración del grupo Armas-Trasmediterránea y reduce su deuda. 20. MARINA MERCANTE: Noticias Breves 22. LIBRO DEL MES: El abismo del olvido 24. TODO POR HACER: CIE de Aluche: del cierre a la reforma DESCARGA:AQUÍ
- MULLERES SALGADAS: LA ASOCIACIÓN FEMINISTA DE TRABAJADORAS DEL MAR
25 segundos bajo un temporal fueron suficientes para que el video de María Fontán, mariscadora gallega de 32 años, consiguiera 360.000 reproducciones en su perfil de Instagram, Mariscadora 2.0. Esos 25 segundos la mostraban junto a otras mujeres sumergidas en el mar hasta la cintura. A su alrededor llevan bien atado el cubo donde van metiendo las almejas que recogen con sus rastrillos, mientras la lluvia y el viento golpean con toda su fuerza. El vídeo, publicado en marzo de este año, se hizo viral y trascendió también a la prensa y a la televisión. Ver a esas mariscadoras trabajar, y hacerlo así, fue algo inédito para muchos, como repetían las noticias y comentarios que se fueron multiplicando en las semanas siguientes. Sin embargo, para las mariscadoras de a pie trabajar bajo un temporal o en condiciones meteorológicas desfavorables no es excepcional. Como no lo es su lugar de trabajo. Antes de ese video no marisqueaban dentro de una cueva o escondidas bajo tierra, sino donde siempre lo han hecho: en el mar, a cielo abierto, a la vista de cualquiera. Como a la vista de cualquiera han trabajado y trabajan las bateeiras (cultivadoras de mejillón), las biólogas, las redeiras, las percebeiras, las rañeiras (mariscadoras a flote) y muchas otras profesionales del sector pesquero en Galicia. La necesidad de una asociación feminista Entonces, ¿por qué hasta ahora no hemos visto algo que tenemos en frente? Desde luego no porque sea invisible, sino porque el trabajo de las mujeres del mar ha sido históricamente invisibilizado y poco reconocido. Para acabar con esta injusticia en 2016 nació Mulleres Salgadas (mujeres saladas), la primera y única asociación de ámbito autonómico gallego de mujeres del sector pesquero a la que pertenecen más de 1.600 socias. Mulleres Salgadas es pionera también en reconocerse como una organización feminista en sus Estatutos. “Luchamos por la igualdad de derechos. Eso es el feminismo. Y hacemos reivindicaciones reales que afectan a quienes están en el poder”, defiende Sandra Amezaga, Secretaria de la asociación. “Somos agentes sociales y políticas. Ese es el papel que queremos jugar, aunque a algunos le salgan ampollas”, reconoce. Un sector dominado por el poder masculino Y es que no está siendo fácil encontrar apoyo y compañerismo entre sus colegas varones quienes, además de copar los puestos de dirección en las cofradías de pescadores, ignoran las desigualdades estructurales que afectan a su sector y ni se cuestionan sus privilegios. Ambos asuntos están relacionados, pues la ausencia de representantes mujeres no se puede entender sin los privilegios que los hombres mantienen dentro de sus casas. “Las mujeres no están en los puestos donde se toman las decisiones porque ni la Ley de Cofradías ni la estructura favorece que estén presentes ni que sean elegidas”, denuncia Amezaga. Solo tres de las 63 Cofradías están presididas por patronas mayores. Por eso una de las reivindicaciones principales de Mulleres Salgadas es la revisión de la Ley de Cofradías incorporando, entre otros cambios, un enfoque de género que garantice la paridad. Para Amezaga “las mujeres tienen una sobrecarga de trabajos domésticos bestial, unido a los cuidados de hijos, padres o enfermos. Tú no le puedes dedicar tiempo a temas laborales si tienes que dedicarte a la intendencia familiar. Ellos esa parte la tienen cubierta. No tienen problema en reunirse a las 8 de la tarde, pero las mujeres sí, porque están cuidando a los nietos o haciendo la cena”. Cuidados que también están obligadas a desempeñar fuera de sus casas. Tareas de cuidados también en el mar A las mariscadoras de a pie también se las conoce como “labradoras del mar” porque el marisco, en este caso, la almeja, se cultiva, se cría y se cuida. Unas tareas aún más invisibilizadas que la del propio marisqueo. Antes de la siembra, deben limpiar los arenales de las algas que se acumulan, así como controlar las especies depredadoras. La primera y más letal, el ser humano, sumándoles así otra tarea más: la de vigilar a los llamados “furtivos de bañador” para que no roben el marisco sembrado en las playas. “Este trabajo solo lo hace el colectivo feminizado. La limpieza no es obligatoria para otros colectivos, como el del marisqueo a flote, donde la mayoría son hombres. Y es un trabajo que es cada vez mayor por el calentamiento del agua que asfixia el marisco”, cuenta Amezaga. La limpieza y la vigilancia son obligatorias para acceder y renovar el Permex, el permiso para poder marisquear, y aunque son tareas esenciales para que exista el marisco, paradójicamente, no están remuneradas, como explica Amezaga: “La limpieza es un trabajo más que se hace por las tardes, sin remunerar. Pero además pagan una cantidad de su bolsillo para contratar vigilancia contra los furtivos”. No parece que sea una coincidencia que los trabajos de crianza y de cuidados que se espera que las mujeres hagan en sus casas, sean precisamente los mismos que les obliga también la Ley a hacer en el mar. No parece tampoco una coincidencia que ambos trabajos tengan escaso reconocimiento social, sean gratuitos y estén igualmente invisibilizados, y que sean, a la vez, los que permiten y sostienen la vida, sea esta de personas o de animales. Visibilizar las realidades cotidianas de desigualdad no es suficiente si no se analizan, se estudian y se ponen en contexto. De ahí que uno de los caballos de batalla de Mulleres Salgadas sea la creación del Observatorio de Igualdad en el sector pesquero, que llevan demandando a la Xunta de Galicia desde 2021. La necesidad de su existencia la explica Amezaga: “No hay estadísticas desagregadas por sexo en el sector pesquero, lo que nos impide hacer un buen diagnóstico de la situación para implementar medidas correctoras. Pedimos un observatorio independiente que analice el sector en clave de género, que analice las cargas familiares, las estructuras de poder que se mantienen y que contribuya a mejorar la situación de las mujeres gallegas que trabajan en el mar”. FUENTE:AQUÍ
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